國家電網混合所有制改革 計劃開放三個領域
新一輪國企改革浪潮之下，國家電網公司(下稱“國網”)這個占據全國80%電網的超級壟斷性集團也終于計劃向民資敞開大門。
《經濟參考報》記者從權威渠道獲悉，國網基本確定在直流特高壓、電動車充換電設施和抽水蓄能電站三個領域推行混合所有制改革，目前正在制定具體的操作方案。
2002年高度壟斷的國家電力公司被拆分為5大發電集團和國網、南網兩大電網公司，但12年后彼時所希望的充滿有序競爭的電力市場仍未實現，破壟斷的呼聲越來越高。特高壓無疑是國網目前盈利較好并大力發展的領域，但投資巨大，而電動車充換電設施和抽水蓄能電站雖然市場巨大，但卻因盈利模式不明而深陷虧損。
國網董事長劉振亞稱，為電動汽車充電的充換電設施，將對社會全面開放，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。
“一是為了響應國家對壟斷行業的改革；二是因為在投資充換電設施這五年來，國網已經累積了一定規模的投資虧損，有些地方一半的充電站處于閑置狀態，自身負擔沉重，這些問題讓公司很是頭疼。”國網內部人士坦言充換電設施放開背后的原因。
按照此前國家的規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年至2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。但截至2013年底，國網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。
有業內人士測算，一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。而由于目前電動汽車保有量低，2013年新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，前期巨大的投資短期內難以獲得回報。
“未來充換電設施建設市場空間巨大，我也想投，但是目前盈利模式不明朗，各地的充電設備也不能通用。”北京某車企人士表示。他們希望享有除建設投資外的更多權利，甚至包括電價運營權，這樣才能保證盈利，但這目前來說顯然有難度。抽水蓄能電站存在著相同的問題。據了解，抽水蓄能電站在電力系統中具有調峰填谷調頻調相、緊急事故備用和黑啟動等多種功能，截至2013年底，我國抽水蓄能電站投產容量達2154.5萬千瓦，在建容量1424萬千瓦，而根據規劃2020年我國抽水蓄能電站裝機容量要達到7000萬千瓦。
根據政策規定，不允許電網企業與發電企業(或潛在的發電企業)合資建設抽水蓄能電站項目，也限制了其他投資主體。目前，抽水蓄能電站投資運營主體主要為電網企業，占到總容量的90%以上。
“由于目前百萬千瓦級的抽水蓄能電站大多采用租賃費‘包干’的電價模式，電網企業得自己消化成本，缺乏積極性，要完成目標就得有更多的資本參與進來。”上述國網內部人士坦言，在當前的電價機制下，民資參與的積極性不會高。
直流特高壓的“錢景”似乎相對好一些。直流特高壓，簡單來說，就是偏向于點對點的電力傳輸。今年2月12日，國務院常務會議研究部署進一步加強霧霾等大氣污染治理，提出的首要措施即加快調整能源結構，實施跨區送電項目是其主要內容之一。
隨著特高壓建設獲得國家層面的逐步認可，其建設在2014年有望爆發性增長。國網總經理舒印彪曾表示，2014年電網投資將超過3800億元，其中特高壓電網投資約占1/3，并力爭年內核準開工“6交4直”共計10條特高壓電網項目。而直流遠景目標進一步上調，到2020年建成“五縱五橫”網架和27回特高壓直流工程，這意味著上萬億元的資金投入。
“像高鐵建設一樣，直流特高壓這塊兒是點對點的線路建設，相對比較獨立，可以就單個工程項目成立公司，然后引入民資、社會資本等進行投資，最后根據投資比例來進行分紅，直流特高壓的盈利情況很好，對于民資的誘惑力比較大。”上述國網內部人士說。
但投資者擔心的是進入后能否平等地擁有參與決策權、收益權、知情權、監督權等，對此，該人士表示具體的方案還在討論制定中，但運營權肯定還是在國網手中。“這幾個開放的部分投資都是比較大的，民資要有相當的資金和承擔風險能力，如何能夠設立更好的機制和規則，吸引民營和社會資本參與的積極性也是一個非常重要的方面。而從政府層面來說則需要完善相關的政策，比如電價機制等，把這個市場培育起來。”
《經濟參考報》記者從權威渠道獲悉，國網基本確定在直流特高壓、電動車充換電設施和抽水蓄能電站三個領域推行混合所有制改革，目前正在制定具體的操作方案。
2002年高度壟斷的國家電力公司被拆分為5大發電集團和國網、南網兩大電網公司，但12年后彼時所希望的充滿有序競爭的電力市場仍未實現，破壟斷的呼聲越來越高。特高壓無疑是國網目前盈利較好并大力發展的領域，但投資巨大，而電動車充換電設施和抽水蓄能電站雖然市場巨大，但卻因盈利模式不明而深陷虧損。
國網董事長劉振亞稱，為電動汽車充電的充換電設施，將對社會全面開放，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。
“一是為了響應國家對壟斷行業的改革；二是因為在投資充換電設施這五年來，國網已經累積了一定規模的投資虧損，有些地方一半的充電站處于閑置狀態，自身負擔沉重，這些問題讓公司很是頭疼。”國網內部人士坦言充換電設施放開背后的原因。
按照此前國家的規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年至2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。但截至2013年底，國網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。
有業內人士測算，一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。而由于目前電動汽車保有量低，2013年新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，前期巨大的投資短期內難以獲得回報。
“未來充換電設施建設市場空間巨大，我也想投，但是目前盈利模式不明朗，各地的充電設備也不能通用。”北京某車企人士表示。他們希望享有除建設投資外的更多權利，甚至包括電價運營權，這樣才能保證盈利，但這目前來說顯然有難度。抽水蓄能電站存在著相同的問題。據了解，抽水蓄能電站在電力系統中具有調峰填谷調頻調相、緊急事故備用和黑啟動等多種功能，截至2013年底，我國抽水蓄能電站投產容量達2154.5萬千瓦，在建容量1424萬千瓦，而根據規劃2020年我國抽水蓄能電站裝機容量要達到7000萬千瓦。
根據政策規定，不允許電網企業與發電企業(或潛在的發電企業)合資建設抽水蓄能電站項目，也限制了其他投資主體。目前，抽水蓄能電站投資運營主體主要為電網企業，占到總容量的90%以上。
“由于目前百萬千瓦級的抽水蓄能電站大多采用租賃費‘包干’的電價模式，電網企業得自己消化成本，缺乏積極性，要完成目標就得有更多的資本參與進來。”上述國網內部人士坦言，在當前的電價機制下，民資參與的積極性不會高。
直流特高壓的“錢景”似乎相對好一些。直流特高壓，簡單來說，就是偏向于點對點的電力傳輸。今年2月12日，國務院常務會議研究部署進一步加強霧霾等大氣污染治理，提出的首要措施即加快調整能源結構，實施跨區送電項目是其主要內容之一。
隨著特高壓建設獲得國家層面的逐步認可，其建設在2014年有望爆發性增長。國網總經理舒印彪曾表示，2014年電網投資將超過3800億元，其中特高壓電網投資約占1/3，并力爭年內核準開工“6交4直”共計10條特高壓電網項目。而直流遠景目標進一步上調，到2020年建成“五縱五橫”網架和27回特高壓直流工程，這意味著上萬億元的資金投入。
“像高鐵建設一樣，直流特高壓這塊兒是點對點的線路建設，相對比較獨立，可以就單個工程項目成立公司，然后引入民資、社會資本等進行投資，最后根據投資比例來進行分紅，直流特高壓的盈利情況很好，對于民資的誘惑力比較大。”上述國網內部人士說。
但投資者擔心的是進入后能否平等地擁有參與決策權、收益權、知情權、監督權等，對此，該人士表示具體的方案還在討論制定中，但運營權肯定還是在國網手中。“這幾個開放的部分投資都是比較大的，民資要有相當的資金和承擔風險能力，如何能夠設立更好的機制和規則，吸引民營和社會資本參與的積極性也是一個非常重要的方面。而從政府層面來說則需要完善相關的政策，比如電價機制等，把這個市場培育起來。”
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